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深度分析 汽车后市场报告之维修保养:“政策+互联网”重构行业生态

来源:http://www.hgfx0088.com编辑:漫展网_互联网资讯_科技资讯 人气: 发布时间:2019-06-25
摘要:未来10年,车龄在3年以上的汽车比例将明显增加。基于对汽车销量预测,到2020年将有超过70%的汽车车龄超过3年。根据《中国汽车后市场蓝皮书》的数据显示,每1元的购车消费会带动0.65元的汽车售后服务,此外伴随着汽车消费水平的攀升,不少车主对汽车养护知识

  未来10年,车龄在3年以上的汽车比例将明显增加。基于对汽车销量预测,到2020年将有超过70%的汽车车龄超过3年。根据《中国汽车后市场蓝皮书》的数据显示,每1元的购车消费会带动0.65元的汽车售后服务,此外伴随着汽车消费水平的攀升,不少车主对汽车养护知识的认识水平有了变化,“三分修,七分养”以养代修的理念逐渐得到人们的认可。经过测算,2014年维修保养市场规模在4000亿元以上,2018年维保市值超过1万亿元,2022年则突破2万亿元。

  我国现阶段,汽车售后市场的利润占比低于20%,较成熟市场差距很大。售后市场的垄断导致售后配件的价格虚高现象严重,消费者支付了过高的额外费用。由于厂家垄断了零配件渠道,用户需要维修时只能选择4S店,用户的实际消费体验差。其他渠道难以获得更多业务,发展空间小。

  近年监管部门密集出台法律法规,并对垄断企业进行问责。打破行业传统生态下,整个市场进入了全面洗牌期。互联网的加入则是传统繁琐的维保环节进行扁平化处理,催生出多种业态模式,促进维保行业转型升级。

  传统后市场发展路径大致呈现从小、乱、散开始,企业整合并购,形成一些大型的连锁和品牌化企业,之后市场进入成熟稳定期。而互联网的叠加属性使我国后市场进入新常态,进入电商化和O2O化。

  品牌化和连锁化:品牌化能提高受众群体、增强客户粘性;而连锁化则使得企业在自身采购、仓储、物流、销售等环节拥有更精细化的管理,从而有效地降低成本,提高企业运转效率。

  O2O深度垂直化:围绕B端向产业链上下游深度耕耘。产业链上游进一步对配件厂商、配件经销商进行渠道扁平化,完成相关的采购、仓储、物流建设;产业链下游需对线下直营加盟店进行标准化管理、加强用户生态建设等。

  风险提示:宏观经济低迷风险,网络渗透率不高的风险,行业内同质化竞争加剧的风险。

  截止2015年底,我国汽车保有量达1.72亿辆,仅次于美国,位居全球第二。根据中汽协的预计,到2024年我国汽车保有量将达到3.6亿辆,超越美国,保有量全球第一。

  我国当期汽车千人保有量在100辆左右,仍处于汽车市场发展的普及阶段。尤其是三四线城市,千人保有量更低,还有很大的上升空间。根据中国汽车工业协会的预计,2015-2019年,我国乘用车销量年均复合增长率仍将维持8.0%的增速,2020-2024年增速将放缓,但仍维持4.0%的增长速度。即未来十年内合计将有2.7亿辆新车进入市场。

  我国汽车车龄不断增加,维修保养需求将增加。2015年,我国汽车40%以上车龄集中在1-3年。3年内次新车以定期保养为主,保养项目和金额相对较少。3年以后车型维修保养项目及费用则明显增多。我国当前低车龄车辆比例高是由于前期大量新车加入。未来10年,车龄在3年以上的汽车比例将明显增加。基于对汽车销量预测,到2020年将有超过70%的汽车车龄超过3年。生活用品图片

  私家车强制报废年限的取消也将促进车龄的增大。2012年12月,商务部、发改委、公安部、环境保护部联合发布《机动车强制报废标准规定》。规定私家车无使用年限限制。行驶60万公里后会引导报废。如果按年均行驶2万公里,私家车最大使用年限也在30年,远高于之前的规定(旧规定15年强制报废)。

  维修保养市场规模与前文所述的:汽车保有量,车龄结构和不同车龄维保费用3个参数直接相关。三者相乘即为当年维修保养市值。根据《中国汽车后市场蓝皮书》的数据显示,每1元的购车消费会带动0.65元的汽车售后服务,此外伴随着汽车消费水平的攀升,不少车主对汽车养护知识的认识水平有了变化,“三分修,七分养”、以养代修的理念逐渐得到人们的认可。经过测算,2014年维修保养市场规模在4000亿元以上,2018年维保市值超过1万亿元,2022年则突破2万亿元。其中,关于不同车龄的单车维修费用(人工费+配件价格)的判断,我们认为,人工成本不断攀升,且人工占维保费用的比例也在提高,尤其是维修服务对从业人员的专业水平要求高。2000年以来,我国城镇单位就业人员平均工资年均增长14%。我们预计,单车维修保养费用每年维持10%的增长。美国汽车后市场规模在3000亿美元,生活用品图片维修保养市场中不乏市值超过100亿美元的上市公司,结合我国的潜在市场规模,我汽车后市场已经具备了出现大型上市公司的市场基础。

  根据《中国汽车后市场蓝皮书》,国外成熟的汽车市场产业链利润来源中,包含汽车租赁、二手车、汽车金融汽车维修的广义汽车售后市场是主导力量。而在我国现阶段,汽车售后市场的利润占比低于20%,处于绝对的弱势地位。分析其背后的原因,除了我国保有量汽车的年龄尚短之外,更主要的在于《品牌办法》规定下的非独立模式严重制约了我国售后市场的发展。制约表现在以下三方面:1)配件质量良莠不齐,正品供给缺乏,次品横行。2)维修点得受整车厂指定,便利性差。3)高质量的技工人才缺乏。

  由于售后市场早年的垄断,我国汽车售后配件的价格虚高现象严重。根据中国汽车维修行业协会公布的数据看,生活用品图片我国市场主流18个车型的零整比均处于300%以上,部分车型还达到了1000%以上。按照业界标准,通常300%是临界值,高于300%以上的均表明售后零部件的销售价格虚高,消费者支付了过高的额外费用。

  由于厂家垄断了零配件渠道,用户需要维修时只能选择4S店、特约维修商,用户的实际消费体验差(价格贵,信息透明度低,生活用品图片服务态度差,便利性差等);同时其他渠道很难获得业务,发展空间小。最终形成了以4S店为主,其他小、乱、散企业聚集的行业现状。独立的维修店很难获得原厂配件,给了山寨配件可乘之机。用户维修保养质量难以保障,用户体验差。据Frost&Sullivant的调查显示,2010年全球假冒伪劣配件销售额450亿,其中83%来自中国,5%来自台湾和泰国。

  2014年开始,发改委密集对涉嫌垄断的厂家、经销商进行约谈、罚款等。2014年7月,工商总局颁布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》。明确提出从事汽车品牌销售的汽车经销商(含总经销商),按照工商登记管理相关规定办理,其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”,对汽车销售领域率先展开反垄断攻坚。同年9月,十部委联合发布《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。条文中句句切中维修保养市场要害,集中在“取消保修条款限制,打破渠道垄断,公开维修信息”。该政策将解除制约汽车后市场的发展障碍。

  商务部今年2月发布《汽车销售管理办法(征求意见稿)》,策意味着汽车反垄断进入实质性攻坚阶段。2005版《汽车品牌销售管理实施办法》是造成目前汽车产业垄断程度之高,后市场问题之多的核心原因。2014年汽车后市场反垄断开始不断发酵(首先是发改委大力度查处售后市场零部件和进口车价格虚高情况,工商局取消品牌经销商备案要求,十部委发布《汽车维修业指导意见》),这次商务部举措意味着汽车反垄断进入了实质性攻坚阶段。交通部牵头制定的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》则在今年1月1日正式实施。汽车主机厂被要求公开维修技术信息后,汽车维修厂和其他品牌4S店,都有可能对某个品牌的汽车进行维修,整个市场进入了全面洗牌期。

  互联网已完成对汽车后市场的初重构:2014年以来,后市场参与者以多种形式触网,对后市场各环节进行扁平化变革。这里简单举例。B2B模式通过搭建供需平台,撮合零配件厂商与维修商,缩减中间环节。互联网加入前,维修厂需要经过多层代理才能拿到配件,价格成本高。平台化供给使得供需双方实现双赢。互联网加入前,配件供给方过度依赖OEM市场才能有收益。互联网加入后,生产方能有效加大定向供给;对于维修店来说,通过平台采购,可以实规模效益,提升议价能力。B2C模式:消费者通过LBS(定位)获得就近维修店,并选择适合自己的服务(标准O2O模式)。大大减少了选择和寻找成本。新模式的渗透使得传统维保的“零件供应商—4S店—用户”模式有了更多延伸性,对诸多平台、自营类企业提供生存空间,同时也让消费者有新的选择,提升市场竞争力,进一步降低维保价格。在此两种模式的基础上,又衍生出多种细分业态,进一步强化对传统后市场的颠覆,生态重构正在路上。

  成熟后市场发展路径大致呈现以下规律:随着汽车的普及,后市场起步同样经历小、乱、散的过程,随后,开始出现企业整合并购,形成一些大型的连锁和品牌化企业。随后市场进入成熟稳定期。近期互联网电商兴起,后市场进入新常态,进入电商化和O2O化。其中美国模式发展顺利,是我国最佳学习路径。

  反垄断法是美国汽车法规体系的核心,所有法规都必须在遵循反垄断法基础上制定。美国联邦及各州均制定了相应法律,原则是保护竞争,适当弱化整车厂的主导权利。从1956年的《联邦汽车经销商特许经营法》到1978年的《联邦贸易委员会特许经营条例》到1995年的《诚实法》、等。2014年1月,美国汽车制造商联盟、全球汽车制造商协会、汽车售后市场行业协会和汽车维修平等联盟更是通过协议,要求整车制造商向独立维修厂(第三方企业)商提供与专营经销商(4S店、特许经销商)同样配件、工具和维修信息,这意味着未来独立维修商的成本将进一步降低。

  美国汽车后市场非经销商“第三方”渠道的市场规模占主导地位。2015年非经销商渠道的维保企业市占率已达到72%,同时期特约经销商(国内4S店)市占率仅为28%。独立模式有助于减少汽车售后市场的信息不对称,促进汽车配件市场的流通,保护消费者利益。

  美国独立维修厂商所用的非原装零配件的质量和经销商的原装配件几乎相同,而前者的价格则更低。除了较为严格的生产规范外,像合格汽车零件协会

  (CAPA)这样的第三方认证机构,也保证了非原装零配件质量。CAPA是美国的一个非盈利组织,主要为车主、汽车修理厂、经销商以及保险公司提供一个第三方公正的认证方式,保证非原装的汽车零配件的外观与功能上达到原厂水平。

  我国后市场沿着自有发展轨迹运行:政府不断加大市场监管,竞争规则的制定有条不紊的推行;互联网对后市场的改变方兴未艾,互联网将继续进行对汽车后市场的重构大业,在介入深度上不断加大。我们判断,我国后市场未来将会呈现两大趋势:

  依据先导国家发展经验,品牌化和连锁化是汽车后市场企业做大做强的有效途径。品牌化企业在受众群体、客户粘性等方面有着先天优势;而连锁化则使得企业在自身采购、仓储、物流、销售等环节拥有更精细化的管理,从而有效地降低成本,提高企业运转效率。

  汽车后行业的服务属性高,后市场O2O的关键在线下服务的保障和对全产业链的打通。传统电商导流模式克隆至维保行业很容易造成“C轮死”。深度垂直主要有两个方向:围绕B端向产业链上下游深度耕耘。产业链上游进一步对配件厂商、配件经销商进行渠道扁平化,完成相关的采购、仓储、物流建设;产业链下游需对线下直营加盟店进行标准化管理、加强用户生态建设等。

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